مهندس هوافضا_صنایع هوایی

[درگاه محبوب]

به نام ارام دل ها


در تایپک فوق انواع مقالات در حوزه هوا فضا و صنایع هوائی ارائه می گردد

[درگاه محبوب]

++++تاریخچه جت++++

اولین موتور جت توسط دو شخص بطور همزمان ساخته شد. آقای فرانک ویتل از بریتانیای کبیر(انگلستان)وآقای هانس وان اوهین از آلمان که درسال م.1930 بطور مستقل از یکدیگر اولین موتور جت را بطور همزمان ساختند.ویتل تفکرات اولیه اش از 22 سال سابقه کاری در نیروی هوایی رویال سرچشمه گرفت. بخاطر نوآوریش درسال 1932 وهمچنین چاپ نوآوریش یک پاداش به او اعطا شد اما او انتظار توجه کمی داشت. ویتل در سال 1936 برای کار در کمپانی تحقیقی جت های قدرتمند فرا خوانده شدواقدام به توسعه کارهای مدلی موتور خود برای استفاده ی نظامی کرد. بعد از حل و فصل کردن بسیاری از مشکلات فنی سرانجام برگه ی پشتیبانی را در سال 1939 از دولت انگلیس دریافت کرد.

http://show.imagehosting.us/show/1104703/22021/user_22021/T0_22021_1104703.JPG

در این میان مهندس آلمانی هانس وان اوهین مطالعات مستقل خود را در مورد پیشران جت در 1930 زمانی که دوره ی دکتری خودش را میگذارند,شروع کرد.در سال 1937بتفصیل برای طراحی و ساخت یک موتور قوی و یک بدنه مناسب تلاش کرد و موتور او اولین موتور جتی بود که بعد از ساختن هواپیمای هینکل هی 178 که ساخته ی خودش بود در 27 آگوست 1939 به پرواز درآمد.

http://show.imagehosting.us/show/1104713/22021/user_22021/T0_22021_1104713.JPG
درانگلیس, وزارت هوا از آزمایش ویتل که موتورخود را بر روی هواپیمایی که توسط گلاستر ساخته شده بود سوار کرده بود خیلی تحت تاثیرقرارگرفته بود.

http://show.imagehosting.us/show/1104717/22021/user_22021/T0_22021_1104717.JPG
هر چند سالهای زیادی طول کشید تا هردو کشور ارزش موتورهای جت راتشخیص دهند اماهر دو آنها درخواستی راجهت جت های قدرتمند جنگنده داشتند و نتیجه این که هر دوی آنها در جنگ جهانی دوم از این هواپیماها استفاده ی نظامی بردند.

http://show.imagehosting.us/show/1104721/22021/user_22021/T0_22021_1104721.JPG
زمانی که موتور ویتل طراحی و ساخته شده بود شرکت جنرال الکتریک هم در ایالات متحده پیشرفت هایی حاصل کرده بود و ازموتور جدیدی در Bell P-59 Airacomet استفاده کرده بود.دیگر جت هایی که در جنگ جهانی دوم(W.W.2) توسعه یافتند شامل Heinkel He 162 و He 280 که به خوبیLockheed P-80 Shooting Star بودند اشاره کرد.آلمان هم طرح هایی تدارک دید و حتی اجازه ی ساخت یک جت کامل خود(Me 262 ) را در ژاپن در جریان جنگ داد.

[درگاه محبوب]

مجرای ورود (inlet)

همه ی موتورهای جت یک قسمت ورودی برای آوردن هوای آزاد به داخل موتور دارند که ما آنرا "مجرای ورود" می نامیم. مجرای ورود قبل از کمپرسور قرار میگیرد و تاثیر به سزایی در میزان تراست خالص موتور دارد. همانطور که در شکل زیر نشان داده شده مجرای ورودی در شکلها و اندازه های مختلفی وجود دارد که هر کدام ویژگی خاصی با توجه به موتور و سرعت هواپیما دارند.


http://show.imagehosting.us/show/1112123/22021/user_22021/T0_22021_1112123.gif

ورودی SUBSONIC
برای هواپیماهایی که نمی توانند از سرعت صوت فراتر بروند مانند هواپیماهای مسافربری بزرگ، یک ورودی کوتاه، ساده و مستقیم تقریبا خوب کار میکند. ظاهر این نوع ورودی از قسمت بیرونی تا قسمت داخلی همراه با ضخامتی منحنی شکل مسطح میباشد و قسمت هایی در جلویی ترین بخش ورودی که دو منحنی داخلی و خارجی به یکدیگر متصل می شوند "لب یا لبه" ورودی نامیده میشوند. در یک هواپیمای ساب سونیک از ورودی با لبه ای نسبتا کلفت استفاده میشود.


http://show.imagehosting.us/show/1112130/22021/user_22021/T0_22021_1112130.jpg

ورودی SUPERSONIC
مجرای ورود برای هواپیماهای ********سونیک از لبه ی نازک و تیزی برخوردار می باشد. این لبه بخاطر کاهش اتلاف، کارایی که از موج های ضربه ای (shock wave) در هنگام پرواز ********سونیک حاصل میشود، تیز شده اند.برای یک هواپیمای ********سونیک ، مجرای ورودی باید سرعت جریانهای هوا را قبل از ورود هوا به کمپرسور تا حد سرعت ساب سونیک کاهش دهد. بعضی از ورودی های ********سونیک مانند شکل بالا تصویر پایینی ، از یک مخروط مرکزی برای آوردن جریان هوا به سرعت ساب سونیک (shock down) استفاده میکنند.دیگر ورودی ها مانند آنچه در شکل بالا، تصویر میانی نشان داده شده از صفحه های مسطح لولایی برای ایجاد، متراکم سازی ارتعاشی که با داشتن شکل هندسی مستطیلی مقطع عرضی، نتیجه میشود، استفاده میکنند. این شکل تغییر پذیر مجرای ورودی در هواپیماهای جنگنده ی F-14 , F-15 استفاده شده است . بیشتر ورودی های دیگر در انواع شکلها به دلایل گوناگونی در بعضی هواپیماها مورد استفاده قرار میگیرد. ورودی هواپیمای SR-71 Blackbird به منظور گشت زنی در سرعتهای بالا به طور ویژه طراحی شده است. در مورد موتور این هواپیما مطلبی تهیه کردم که در ماه آینده در اختیارتان قرار خواهم داد.


ورودی Hypersonic
در ورودی هواپیماهای هایپرسونیک امروزی نهایت طراحی به کار گرفته شده است. برای هواپیماهای رمجت مجرای ورودی باید سرعت بالای جریان هوا در سوزاننده های رمجت به شرایط سرعت ساب سونیک بیاورد. با دمای ایستایی بالا در این سرعت ، شکل تغییر پذیر ورودی نمیتواند انتخابی برای یک طراح ورودی باشد، برای اینکه ممکن است جریان هوا از میان لولاها سوراخ باز کند. برای هواپیماهای اسکرمجت گرمای محیط حتی خیلی بیشتر است چون سرعت پرواز آن بیشتر از رمجت است. ورودیهای اسکرمجت با بدنه ی هواپیما خیلی کامل شده و مجتمع هستند.در X-43A ورودی شامل تمام سطح زیرین از لبه ی بالایی قسمت جلوی این هواپیما میشود. سرعت جریان خروجی از مجرای ورود یک اسکرمجت باید به اندازه ی ********سونیک باشد. به عبارت ساده تر جریان هوای هایپرسونیک که از ورودی یک اسکرمجت وارد میشود پس از گذشتن از مجرای ورودی باید به سرعت ********سونیک برسد.


کارایی مجرای ورود
یک ورودی هوا باید در کل زمان پرواز یک هواپیما به خوبی کنترل شود. در سرعت های خیلی پایین هواپیما یا زمان نشستن هواپیما بر روی باند پرواز هوای آزاد توسط کمپرسور به داخل موتور کشیده میشود. مجرای ورود در آمریکا و تابعین inlet نامیده شده و در انگلستان از واژه ی intake برای مجرای ورود استفاده میشود که توضیح دقیق تری درباره ی کارکرد مجرای ورود در سرعت پایین می دهد.

یک ورودی خوب هوا در سرعت های بالا اجازه ی مانور با زاویه ی حمله ی بیشتر و یک ور شدن بدون منقطع کردن جریان به کمپرسور را میدهد. چون مجرای ورود در کل کارکرد هواپیما مهم بوده و تاثیر دارد معمولا توسط شرکتهای سازنده ی بدنه طراحی و تست میشود نه شرکتهای سازنده ی موتور. اما چون عملکرد مجرای ورود در بازده و اجرای موتور نقش موثری دارد، همه ی سازندگان موتور متخصصان آیرودینامیک مجرای ورود را نیز به کار میگیرند.

[درگاه محبوب]

++++آشنای با اجزای یک هواپیما ++++

هواپيماها وسايل حمل و نقلي هستند كه براي جابجا كردن انسانها و بارها از يك مكان به مكان ديگر طراحي گرديده اند. هواپيماها با توجه به ماموريتشان داراي اندازه ها و شمايل متنوعي ميباشند.
هر هواپيما به تنهائي وزن خودش، وزن مسافران ، وزن سوخت و بار را از زمين بلند مينمايد. بال هواپيما داراي بيشترين نقش در توليد نيروي برآ يا ليفت (نيروي غلبه كننده بر وزن هواپيما) ميباشد كه هواپيما را در هوا نگه ميدارد. براي توليد نيروي ليفت بايد هواپيما را در هوا به سمت جلو هل داد. موتورهاي جت كه در زير بال هواپيما مشخص گرديده اند نيروي تراست لازم براي هل دادن هواپيما در هوا به سمت جلو را تامين مينمايند. هوا در مقابل حركت هواپيما به وسيله نيروي آيروديناميكي پسا يا درگ، مقاومت مينمايد. بعضي از هواپيماها به عنوان سيستم پيشرانش و در عوض جت ها از ملخها استفاده مينمايند.

براي كنترل هواپيما و انجام مانورها دو بال كوچكتر در قسمت دم هواپيما نصب گرديده. دم در اغلب موارد داراي يك عضو ثابت افقي (پايدار كننده يا استبيلايزر افقي) و يك عضو ثابت عمودي (پايدار كننده يا استبيلايزر عمودي) است. وظيفه پايدار كننده ها يا استبيلايزر ها پايدار نمودن هواپيما در طول پرواز مستقيم الخط ميباشد. وظيفه استبيلايزر عمودي حفظ پايداري هواپيما در مقابل گردش نوك هواپيما از يك سمت به سمت ديگر ميباشد در حاليكه وظيفه استبيلايزر افقي جلوگيري از بالا و پائين شدن دماغه هواپيماست. (در اولين هواپيماي برادران رايت، استبيلايزر افقي در مقابل بال قرار داشت . مانند آنچيزي كه امروزه از آن به عنوان پيشبال يا كانارد ياد ميشود).

در عقب بالها و استبيلايزر ها اعضاي كوچك متحركي به كمك لولا به قسمت ثابت متصل گرديده اند. تغيير موقعيت عقب يك بال مقدار نيروئي را كه آن بال توليد مينمايد تغيير ميدهد. قابليت تغيير مقدار نيرو به معناي قابليت كنترل و مانورپذيري هواپيما ميباشد. قسمت لولا شده به عقب استبيلايزر عمودي رادر (Rudder) ناميده شده و براي منحرف نمودن دم به سمت چپ يا راست (هنگاميكه از روبروي بدنه به هواپيما نگاه مينماييم) استفاده ميشود. قسمت لولا شده به عقب استبيلايزر افقي الويتور (Elevator) ناميده شده و براي انحراف دم به سمت بالا و يا پائيين استفاده ميشود.قسمت لولا شده در عقب و نزديك به نوك بال هواپيما ايلرون (Aileron) ناميده شده و وظيفه آن چرخش بال هواپيما از يك سمت به سمت ديگر ميباشد. اكثر هواپيما ميتوانند چرخش از يك سمت به سمت ديگر را به كمك اسپويلرها (Spoiler) انجام دهند. اسپويلر ها صفحات كوچكي هستند كه با برهم زدن جريان هواي روي بال مقدار نيروي توليد شده توسط بال را بوسيله كاهش نيروي برآ (ليفت) تغير ميدهند.

بالها داراي عضو لولائي ديگري در قسمت عقب بال و نزديك به بدنه ميباشند كه فلپ (برآ افزا) ناميده ميشوند. فلپ ها در هنگام برخاست و نشست هواپيما و براي افزايش مقدار نيروي ليفت بال استفاده شده و به سمت پائين باز ميشوند. در بعضي از هواپيماها قسمت جلوئي بال نيز متحرك است كه اسلت (Slat) ناميده ميشود و براي افزايش مضاعف نيروي توليد شده توسط بال در هنگام نشست و برخاست بكار ميروند.

فيوزلاج (Fuselage) يا بدنه هواپيما همه قسمتهاي هواپيما را به همديگر متصل مينمايد. خلبانان در كاكپيت (Cockpit) هواپيما كه در قسمت جلوي بدنه قرار دارد مستقر گرديده و مسافران و بار هواپيما در قسمت عقب بدنه حمل ميگردد. بعضي از هواپيماها سوخت خود را در بدنه و بقيه در بالها ذخيره مينمايند. هر هواپيما ممكن است پيكربندي متفاوتي داشته باشد. به طور مثال موتور هواپيماهاي جنگنده در عوض اينكه در يك محفظه آيروديناميكي شكل و در زير بال آويزان باشد، در بدنه هواپيما تعبيه ميگردد و يا در بسياري از جنگنده ها استبيلايزر افقي و الويتور در يك سطح پايدار كننده ادغام گرديده اند. پيكربنديهاي متفاوتي براي هواپيما قابل تصور است با در نظر گرفتن اين نكته كه اين پيكربنديها ميبايست تامين كننده چهار نيروي اصلي وارد بر هواپيما باشند

[درگاه محبوب]

سیستم های رادیوی

سیستم رادیویی یکی از مهمترین ابزاری است که خلبان در طول پرواز خود از آن استفاده می کند.
خلبان میتواند از طریق سیستم های رادیویی خود از ایستگاه های زمینی اطلاعات مورد نظر خود را دریافت نماید.

سیستم های رادیویی که امروزه در صنعت هواپیمایی استفاده میشود


vhf communication :

اکثر مکالماتی که بین خلبان و ایستگاه زمینی و بلعکس انجام می پذیرد روی موج رادیویی vhf صورت می گیرد.

از آنجایی که می دانید امواج vhf از اتمسفر عبور کرده و بصورت line of sight هستند.
یک دستگاه فرستنده گیرنده (transceiver) vhf در range فرکانسی 118 تا 135.975مگاهرتز کار می کند که در سیستم های جدید امروزه تا فرکانس 151.975مگاهرتز افزایش یافته است.

این سیستم رادیویی دارای 720 کانال بوده که فاصله بین هر کانال بصورت یک در میان 25کیلوهرتز می باشد.

این سیستم رادیویی از یک فرستنده گیرنده(transceiver)،control head،آنتن تشکیل شده است.

در هواپیما های کوچک فرستنده گیرنده vhf در instrument panel قرار دارد ولی در هواپیماهای بزرگ این بخش دروسط radio console که بین خلبان و کمک خلبان است قرار دارد.


hf communication :

این سیستم رادیویی در هواپیما های مسافربری و هواپیما های جت استفاده می شود.
در واقع این سیستم(hf) مواقعی استفاده می شود که گیرنده رادیویی vhf ما قابلیت دریافت امواج vhf را نداشته باشد.

در پرواز هایی که هواپیما باید مسافت زیادی را بپیماید و در پروازهایی که بر فراز اقیانوس(transoceanic flight)باشد از سیستم رادیویی hf استفاده می شود.

امواج hf به دلیل برخورد به لایه اتمسفر زمین و بازگشت (reflected) شدن می توانند چندین هزار مایل را طی نمایند.

یک دستگاه فرستنده گیرنده (transceiver) hf در range فرکانسی 2 تا 29.999 مگاهرتز کار می کند.

منبع:عصر جوان

[درگاه محبوب]

سفینه فضایی

کار بر روی یک سفینه فضایی از کجا شروع می‌شود؟ این کار از تعیین وظایفی که یک سفینه باید انجام دهد آغاز می‌گردد. دامنه این وظایف، حجم و مشخصات وسایل علمی لازم برای نصب در آن را مشخص می‌کند. نوع ماموریت و این که بطور مثال سفینه ، به سوی سیاره‌های دیگر پرواز می‌کند یا در مدرا زمین خواهد ماند، فاصله مدار آن نسبت به زمین چقدر است، آیا بعد از پایان کار ، بر اثر برخورد با جو زمین خواهد سوخت یا به زمین بر می‌گردد و سوال‌هایی ریزتر ، در طراحی ناو نقش دارد. آلات و ادوات علمی و تجهیزات فنی ، بار مفید هر سفینه فضایی را تشکیل می‌دهند. نصب آلات و ادوات علمی به این اهداف بستگی دارد.

همچنین نوع برنامه پیش بینی شده و مدت پرواز در گوناگونی و شکل تجهیزات نصب شده موثر است به طور مثال در نوع منابع انرژی تاثیر دارد، این که باتری‌های ذخیره انرژی در داخل آن باید نصب شود یا باتری‌های خورشیدی که در بیرون ناو قرار می‌گیرند. توام کردن سبکی و استحکام نیز از نقاطی است که باید طراحان و سازندگان سفینه‌های فضائی به آن توجه داشته باشند. مصالح لازم برای ساختن سفینه فضائی بر اساس شرایط موجود در فضا انتخاب می‌شوند. دستگاه‌ها و تجهیزاتی که باید در ناوهای کیهانی نصب شوند، در مرحله تولید باید براساس مشخصات ویژه تهیه ، و بعد از تهیه نیز ، از نظر قدرت استحکام ، قابلیت انتقال حرارت ، ظرفیت و مقاومت در مقابل زنگ زدگی و فرسایش مورد آزمایش‌های سخت قرار گیرد.


نقشه طراحی سفینه

* هنگام پرواز ، اداره و هدایت سفینه فضایی بدون سرنشین با کمک ادواتی که در داخل دستگاه نصب شده و مخابره فرمان از زمین به وسیله امواج رادیوئی انجام می‌گیرد، طبیعی است تعداد فرمان‌هائی که از زمین مخابره می‌شوند نمی‌توانند گسترده باشند‌، به همین دلیل طراحان ، این فرامین را طوری تقسیم می کنند که مداخله فوری در کار شبکه‌ها و سیستم‌ها و دستگاه‌های اصلی ممکن باشد.

* آنچه که مربوط به وظایف تجهیزات علمی و شبکه‌ها و سیستم‌های داخلی سفینه‌های فضائی است، در طرح فنی پیش بینی می‌شود که در آن هدف آزمایش ، مختصات مدار ، تعیین دقیق خط سیر ، مدت کار فعال ، محل استقرار دستگاه‌های علمی و میزان مصرف انرژی ، وزن و اندازه آنها و غیره با حداکثر دقت نشان داده می‌شود.

* میسر ساختن ، بررسی و آزمایش دستگاه فضائی شامل چند دوره یا مرحله است. ابتدا ماکت سفینه به طور کامل تهیه می‌شود و در آن تکنولوژی ساختمان اجزا و تجهیزات مختلف مورد بررسی قرار گرفته ، درجه استحکام لازم برای دستگاه‌هائی نظیر شبکه‌های باتری خورشیدی و چارچوب‌های اصلی دستگاه‌ها تعیین می‌گردد.

همزمان با این کار ، طراح در نظر می گیرد که چگونه دستگاه‌ها در جای مناسب‌تر قرار گیرند تا هنگام آزمایش و کار ، بتواند تمام آنها را به بهترین شکل کنترل کند.



طراحی عملی سفینه

* از نقطه نظر مکانیزم کار‌ ، فضا با آن چه ما در زمین داریم به کلی غیرعادی است و شرایط متفاوتی بر آن حاکم است. در آنجا خلا کامل ، بی‌وزنی ، درجه حرارت فوق العاده متغیر و انواع تشعشعات وجود دارد. در جریان یک پرواز فضائی ، اجزا و قطعاتی از ناو کیهانی که در مقابل خورشید قرار می‌گیرند بیش از 100 درجه سانتیگراد حرارت می‌بیند ، همین قطعات وقتی در بخش سایه زمین در حرکتند، سرمایی را باید تحمل کنند که شدت آن تا 150 درجه زیر صفر می‌رسد.

* جدار خارجی ناوهای کیهانی در فضا دائما سائیده و در نتیجه خاصیت ضد تشعشعی لایه‌های رویی سفینه فضائی به طور محسوسی کم شده ، در نتیجه جریان انتقال حرارت بین بخش‌های مختلف ناو نیز دچار اختلال می‌شود و همه اینها در تعادل ناو کیهانی تاثیر منفی دارد. این در حالی است که وجود حرارت متعادل ، شرط اصلی استحکام و دوام و ثبات کار در دستگاه‌های داخلی سفینه بشمار می‌رود و این امر قبل از هرچیز در کار سیستم رادیو الکترونیکی که وظایف مهمی از جمله جلوگیری از ایجاد نوسان فوق العاده زیاد درجه حرارت را برعهده دارد تاثیر منفی می‌گذارد. تامین حرارت متعادل برای سفینه‌های سرنشیندارو ایستگاه‌های مداری اهمیت حیاتی دارد.

* در شرایط خلا اجسام به سرعت فرسوده و سائیده می‌شوند. به همین علت باید از قبل مشخص شود که سفینه فضائی در موقع پرواز چه وضعی خواهد داشت. برای این کار باید در زمین شرایطی مشابه فضا ایجاد کرد و تاثیر آن را بر مدل ناو کیهانی و کار دستگاه‌های آن بطور همه جانیه بررسی نمود. همچنین تاثیر پدیده‌هایی مانند ارتعاش‌ها و فشار شدید هنگام پرتاب به فضا و یا حرارتی که سفینه به هنگام بازگشت و ورود به قشر فشرده جو زمین باید تحمل کند ، بطور مصنوعی آزمایش می‌شود و در محفظه‌های مخصوص درجه استحکام ساختمان سفینه فضائی و حداکثر فشار مجاز در طول و عرض ، بر جدار و اسکلت دستگاه‌ها و قدرت کار هر یک از عناصر به طور جداگانه هنگام ارتعاش‌های شدید مورد بررسی قرار می‌گیرد.

* در آزمایشگاه‌های مخصوص که می‌توانند شرایطی مشابه خلا را ایجاد کنند مکانیسم‌های مختلف از جمله باز شدن آنتن‌ها و باتری‌های خورشیدی و ساختمان دریچه‌ها و دستگاه‌های اتصال بررسی می‌شوند. در جریان آزمایش سیستم‌های تنظیم حرارت ، وسایل و ادوات حساس تحت حرارت و سرمای شدید قرار می‌گیرند و چگونگی کار و عکس العملشان کنترل می‌شود.



کنترل خودکار سفینه

* دستگاه‌های نصب شده در سفینه فضایی باید در مدت زمانی که برای اجرای ماموریت در نظر گرفته شده ، به طور عادی به کار خود ادامه دهند. برای کسب اطمینان نسبت به کار دستگاه‌ها ، آزمایش‌های تکمیلی صورت می‌گیرد که مدت این آزمایش به مراتب بیش از مدت پیش بینی شده است. اتفاق افتاده است که بنا به دلایلی مدت پرواز افزایش یافته و لازم بوده که دستگاه‌ها بیش از آنچه پیش بینی شده‌ بود کار کنند، لذا در طراحی و ساخت تجهیزات به این نکته نیز توجه می‌شود.

* بعد از اتمام این آزمون‌ها ، آن دستگاه‌ها و وسایلی که تمام مراحل آزمایش را گذرانده‌اند و به کار آنها هیچ ایرادی وارد نیست، وارد مرحله بعد می‌شوند.

* مرحله بعدی ، آزمایش الکتریکی دستگاه‌ها در حال کار جمعی است. هدف از این آزمایش‌ها بررسی ارتباط متقابل دستگاه‌ها با یکدیگر است. در این مرحله ، شبکه‌ها و بخش‌های جداگانه دستگاه فضائی روی سکوهای متحرک و شاسی‌های ویژه قرار داده می‌شوند. بدین وسیله امکان دسترسی بلامانع به تمام دستگاه‌ها و تعیین نواقص فنی دستگاه‌ها یا تعویض آنها فراهم می‌گردد. شبکه‌ها و بخش‌های مختلف با کابل‌های مخصوص بهم وصل می‌شوند.

* آزمایش مختلط اجزای مختلف دستگاه فضائی مهم‌ترین مرحله آزمایش در کارخانه به حساب می‌آید. در جریان آزمایش‌های پی‌در‌پی ، عملیاتی انجام می‌شود که نشان دهنده کار دستگاه‌ها و ارتباط متقابل بخش‌های مختلف سفینه فضایی در لحظه پرتاب ، مرحله پرواز ، رسیدن به مدار و جداشدن موشک از آن ، همچنین پرواز مستقل در مدار مورد بررسی دقیق قرار می‌گیرد.

* مرکز برنامه ریزی خودکار پرواز ، به طور منظم به قسمت‌های مختلف دستگاه‌ها و تابلوی هدایت کننده فرمان می‌دهد. همچنین چگونگی اجرای کار به صورت رادیوئی به موشک می‌رسد و مسایل مربوط به سیستم‌های سفینه فضایی هنگام جدا شدن موشک حامل از دستگاه بررسی می‌شود.


نقش رایانه در هدایت سفینه

رایانه در حقیقت تمام مرحله پرواز و کار هریک از دستگاه‌ها را در حین پرواز فضایی می‌بیند. در اینجا شدت حساسیت سیستم‌ها نسبت به فرمان‌های مخابره شده مشخص می‌گردد. از روی صفحه دستگاه اندازه گیری تله متریک در زمین ، مختصات اولیه دستگاه ها کنترل می‌شود ، کیفیت کار دستگاه‌های خودکار گیرنده با روش ضبط و مخابره مجدد اطلاعات مورد ارزیابی قرار می‌گیرد ، قدرت دستگاه‌های فرستنده و مدت دوره‌های ارتباط تعیین می‌شود. البته تا موقعی که تمام دستگاه فضائی در عمل آزمایش نشود کنترل ادامه خواهد یافت.


مونتاژ قطعات سفینه

* بعد از پایان آزمایش‌ها ، دستگاه‌ها را به بخش بسته کاری (مونتاژ) می‌فرستند. مونتاژ سفینه مستلزم دقت و توجه فوق‌العاده است. تنها یک حرکت نادرست انگشت‌ها ، یک اشتباه کوچک در یکی از صدها سیستم اتصالی ممکن است برنامه را عقیم بگذارد یا جان فضانوردان را به خطر اندازد. بسته کاری براساس جدولی منظم صورت می‌گیرد. تقسیم ساختمان ناو کیهانی به بخش‌ها و شبکه‌ها جداگانه امکان می‌دهد که کارهای بسته کاری به موازات هم و بطور مستمر انجام شود در نتیجه جریان بسته کاری ، شکل تسلسل پیدا می‌کند و کارها در جبهه‌ای وسیع صورت می‌گیرد.

* برای تامین کار عادی دستگاه‌ها در داخل سفینه فضایی ، باید درجه حرارت و فشار معینی وجود داشته باشد. به همین دلیل در جریان بسته کاری به عایق بندی جدار خارجی دستگاه‌ها توجه خاصی می‌شود. برای این کار ، داخل دستگاه را با گاز رقیق و فراری پر می‌کنند تا اگر منفذی وجود داشته باشد دستگاه‌های حساس به این گاز که در محیط کار وجود دارد، آن منفذ را نشان دهند. بعد از آن که کاملا اطمینان حاصل شد که در جدار خارجی دستگاه هیچ منفذی نیست، گاز را تخلیه می‌کنند. همزمان با این کار اسکلت دستگاه‌های علمی نصب می‌شود.

* آزمایش‌های توام دستگاهائی که در خود سفینه فضایی نصب شده‌اند با یک دوره بررسی دقیق در کارخانه به پایان می‌رسد. این آزمایش‌ها بطور کلی ، تکرار برنامه کنترل قبلی است. با این تفاوت که حال دیگر نمی‌توان بسیاری از دستگاه‌ها را بدون واسطه به ادوات اندازه گیری ، کنترل و وصل کرد. به همین دلیل کار سیستم‌های دستگاه فضایی در این مرحله آزمایش به وسیله دستگاه‌های تله متر یک مورد بررسی قرار می‌گیرد.

* پس از پایان آزمایش‌های الکترونیکی ، منابع انرژی برق که مربوط به سفینه فضایی نیستند از دستگاه فضایی جدا و ناو به همراه باتری‌های اصلی و یا باتری‌های خورشیدی خود ، در محفظه مخصوصی قرار داده می‌شود و به پایگاه پرتاب حمل می‌گردد. در پایگاه فضائی ، ناو کیهانی را از محفظه خارج می‌کنند و برای بازرسی تجهیزات و نصب اجزاء تکمیلی آن را روی سکوی ویژه قرار می‌دهند. شبکه‌ای از کابل ها و تجهیزات مخصوص کنترل و آزمایش برای بازرسی نهایی کار دستگاه‌های داخلی سفینه فضایی به آن وصل می‌شوند و کار عادی دستگاه ها مورد بررسی قرار می گیرد.


نفسها در سینه حبس می‌شود!

در نهایت ، سفینه فضایی به موشک بالابرنده متصل شده ، به پایگاه پرتاب حمل شده و آخرین تدارکات انجام می گیرد. موشک بالابرنده روی سکوی پرتاب قرار دارد. ارتباط بین دستگاه‌های داخلی دستگاه فضایی و مرکز هدایت در زمین به وسیله شبکه‌های مخصوص برقرار است. توسط این شبکه ، سیستم‌های مختلف از جمله وسایل مخصوص بررسی درجه حرارت و فشار هوا در داخل سفینه فضایی اداره می‌شوند. کارهای مقدماتی برای پرتاب سفینه فضایی طبق جدول دقیق ، پی در پی اجرا می‌شوند.

سیستم‌های داخلی سفینه فضایی درست در لحظه پرتاب به کار می‌افتند و در این لحظه است که انتقال انرژی برق از منابع زمینی به سفینه فضایی پایان می‌یابد. سرانجام لحظه موعود ، لحظه‌ای که گروه زیادی از دانشمندان کارشناسان ، مهندسان و کارگران سازندگان به خاطر آن مدت طولانی زحمت کشیده‌اند فرا می‌رسد. فرمان پرتاب صادر و ناو کیهانی جدید رهسپار فضا می‌شود.